Theo phân tích của Goldman Sachs Investment Research, tính kinh tế của việc vận hành xe tải điện hạng nặng vẫn đi sau các đối tác chạy bằng nhiên liệu diesel nhưng đang được cải thiện.
Các hạt lớn vẫn bị nứt là chi phí pin. Bản thân công nghệ này đã sẵn sàng để thương mại hóa. Đó là lý do tại sao BYD và Volvo đang bán xe tải điện, trong khi Daimler Trucks, chủ sở hữu của Freightliner, Tesla và những người khác dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất trong vòng 12 đến 18 tháng tới.
Điều quan trọng là giảm giá của pin xuống đến mức mà khoản tiết kiệm được trong việc bảo dưỡng và nhiên liệu mà xe tải điện cung cấp sẽ bù đắp được phần giá của chúng so với máy kéo động cơ diesel.
Báo cáo ước tính rằng tổng chi phí bảo dưỡng và nhiên liệu là 50 xu / dặm đối với một chiếc xe tải chạy bằng động cơ diesel thông thường. Con số này rơi vào khoảng 33 xu cho một chiếc xe tải chạy bằng pin.
Các gói pin có giá ở phía bắc là $ 150 mỗi kilowatt giờ, hoặc kWh. That means about 3 percent of the heavy-duty trucks fleet drives enough miles over two years to make up the price difference, according to Goldman Sachs.
Tuy nhiên, giá pin đang giảm nhanh chóng và có thể giảm xuống còn khoảng 80 USD / kWh vào năm 2030. Điều đó sẽ cho phép khoản hoàn vốn ưu tiên trong hai năm của ngành để trang trải cho 45% đội xe tải hạng nặng. That assumes a daily driving range of about 175 miles.
Phương trình có vẻ tốt hơn cho xe tải nhỏ hơn.
“Chúng tôi ước tính tính kinh tế pin-điện sẽ ngày càng hấp dẫn đối với các ứng dụng xe tải hạng trung. Nếu chi phí pin đạt 52 USD / kWh vào năm 2030, gần 90% các tuyến đường vận tải trung bình của Hoa Kỳ có thể được giải quyết một cách hiệu quả bằng xe điện. Mặt khác, các ứng dụng hạng nặng có thể gặp nhiều thách thức hơn do tải trọng cao hơn và thời gian vận chuyển dài hơn, ”báo cáo cho biết.
Xe tải nhỏ hơn thường chạy trong phạm vi ngắn hơn nhiều.
Việc kéo dài thời gian hoàn vốn có ích, nhưng phép toán vẫn phức tạp.
“Dựa trên ước tính tiết kiệm chi phí hàng năm 10.000 đô la mỗi năm và phí bảo hiểm 60.000 đô la cho một chiếc xe tải điện vào năm 2025 với phạm vi 500 dặm, những người lái xe tải không bị hạn chế về trọng lượng sẽ đạt được thời gian hoàn vốn 6 năm, lâu hơn đáng kể so với 2 – khoản hoàn vốn trong năm mà những người lái xe tải trên đường thường nhắm đến, ”báo cáo cho biết.
Nhưng một khi một tàu sân bay phải tăng tối đa trọng lượng, thì tính kinh tế sẽ giảm sút.
“Nếu trọng lượng là một hạn chế, theo quan điểm của chúng tôi, xe tải điện không khả thi. Sự thiếu hụt doanh thu 26.000 đô la mỗi năm cao hơn đáng kể chi phí bảo trì và tiết kiệm nhiên liệu 10.000 đô la mỗi năm, có nghĩa là không bao giờ đạt được hoàn vốn, ”báo cáo cho biết.
Các tuyến đường ngắn hơn khiến châu Âu trở thành thị trường tốt hơn cho việc sử dụng xe tải điện nhanh chóng.
Báo cáo cho biết: “Số dặm đi lại hàng ngày của xe tải ở Mỹ cao hơn 30% so với ở châu Âu, điều mà chúng tôi tin rằng xe điện sẽ có vị thế tốt hơn để đáp ứng một phần lớn thị trường xe tải hạng nặng châu Âu”.
Báo cáo cũng lưu ý rằng châu Âu có khoảng ba lần các trạm hydro so với Hoa Kỳ làm cho một chiếc xe tải chạy pin nhiên liệu trở thành một lựa chọn tiềm năng cho vận tải đường dài. Nó sẽ không có hình phạt về trọng lượng của xe tải chạy bằng pin-điện hạng nặng, và nó đầy nhanh như xe chạy bằng động cơ diesel. Điều đó làm giảm thời gian mà người lái xe tải phải bỏ ra để sạc các phương tiện của xe tải điện. Hyundai đã có xe tải chạy pin nhiên liệu chuyên chở hàng hóa cho các nhà bán lẻ ở Thụy Sĩ.
Báo cáo cho biết: “Pin nhiên liệu hydro rất hấp dẫn cho các tuyến đường dài với chi phí điện thấp và mật độ năng lượng cao, trong khi hạn chế về nhiên liệu và đầu tư cơ sở hạ tầng lớn là những thách thức đối với việc áp dụng rộng rãi công nghệ hydro”.
Và tính kinh tế vẫn đứng sau các hệ thống truyền động khác.
“Chúng tôi kỳ vọng tổng chi phí sở hữu mỗi dặm đối với xe điện chạy bằng pin nhiên liệu hydro sẽ vẫn cao hơn xe điện và xe tải động cơ diesel một cách có ý nghĩa trong vòng 5 năm tới,” báo cáo cho biết.
